Les plateformes numériques de travail, permettant le transport de personnes avec chauffeurs ou la livraison de repas à domicile, ne cessent plus de faire parler d’elles. Ayant déjà suscité de nombreuses décisions judiciaires, abondamment commentées, elles occupent depuis deux ans l’agenda du Gouvernement qui, après une loi d’orientation des mobilités [1] et l’installation de deux missions pour réfléchir au statut des travailleurs de plateforme, s’apprête à proposer à l’homologation du Parlement, avant le 24 avril 2021, une prochaine ordonnance dont l’objet est d’organiser un dialogue social entre les plateformes et leurs travailleurs [2].

Au-delà d’être subordonnés aux plateformes qui les emploient, ces travailleurs sont aliénés à l’algorithme, lequel pourrait devenir bientôt notre nouveau « patron » à tous. L’algorithme n’est pas seulement la nouvelle machine des temps modernes, l’algorithme dirige, contrôle et sanctionne. Il est l’employeur. Et notre Gouvernement, tout à son affaire de chercher à imposer un tiers statut, entre l’indépendance et le salariat, à travers notamment la tentative avortée de faire émerger des « chartes de responsabilité sociale », sera peut-être bien un jour le dernier Gouvernement en Europe à ne pas protéger les travailleurs de plateforme. Car en ces temps de crise sanitaire, le droit du travail et la protection sociale sont redevenus étonnement modernes. C’est la « start-up nation » qui risque bientôt de souffrir de ringardisme et, quitte à être résolument modernes, pourquoi ne pourrions-nous pas aujourd’hui défendre, pour mieux protéger ces travailleurs, l’avènement d’une action de groupe prud’homale ?

Entendons Alain Supiot, Professeur émérite au Collège de France, nous dire que : « Aujourd’hui, sous la pression d’un intense lobbying, le législateur semble s’acharner à soustraire les plateformes du champ d’application du droit du travail. C’est un jeu très dangereux dont on ne mesure pas assez les risques. La conception des algorithmes devrait par ailleurs faire l’objet d’un débat contradictoire et même entrer dans le champ de la négociation collective. Pour cela, il faut un cadre législatif. Sinon, il ne se passera rien, les plateformes se contenteront de faire la réclame de chartes sans valeur et inopérante » [3].

I. Des travailleurs subordonnés à l’algorithme  

À l’occasion de deux arrêts importants, la Chambre sociale de la Cour de cassation a jugé que les travailleurs collaborant avec une plateforme numérique de travail sont en réalité des travailleurs salariés, dénonçant ainsi le caractère fictif de leur statut de travailleurs indépendants [4].

À cette occasion, les juges ont retenu qu’un chauffeur Uber faisait partie intégrante d’un service de prestation de transport, tout entier créé et organisé par la plateforme, lequel ne lui permettait pas de se constituer une clientèle propre ou de fixer librement ses tarifs ni les modalités d’exercice de sa prestation. La Cour de cassation a également relevé que l’application imposait au chauffeur un itinéraire particulier dont il n’avait pas le libre choix, dès lors que des corrections tarifaires lui étaient appliquées s’il ne suivait pas cet itinéraire. Il ne pouvait pas non plus réellement choisir les courses qui lui convenaient, dès lors que la destination finale de la course ne lui était pas connue d’avance. Les juges de la Cour suprême ont enfin constaté l’existence d’un pouvoir de sanction d’Uber à l’égard du chauffeur, puisque la société dispose de la faculté de le déconnecter de son compte, temporairement ou définitivement, en raison de faits considérés comme plus ou moins fautifs.  

Ce faisant, la Cour de cassation a appliqué une analyse traditionnellement retenue en droit du travail, à savoir que le salariat se déduit d’une relation de subordination du travailleur à l’employeur, laquelle se caractérise classiquement par un pouvoir de direction, contrôle et sanction. Pour beaucoup de commentateurs, l’arrêt du 4 mars 2020 est un arrêt de principe qui s’applique à tous les travailleurs de plateforme [5]. Ainsi, dans le droit fil de cet arrêt, le conseil de prud’hommes de Nantes a fait droit à la demande en requalification d’un chauffeur Uber, dans un jugement en date du 23 novembre 2020 [6].

Mais certaines juridictions font de la résistance. En effet, par plusieurs décisions du 23 juin 2020, le conseil de prud’hommes de Paris s’est estimé incompétent au profit du tribunal de commerce pour connaître de l’action en requalification de six chauffeurs Uber, au motif qu’ils devaient être considérés comme des travailleurs présumés indépendants, par application l’article L. 8221-6 du Code du travail (Numéro Lexbase : L8160KGC) [7]. Dans un jugement du 30 juillet 2020, le même conseil de prud’hommes a renvoyé un autre chauffeur Uber devant le juge départiteur. Enfin, la cour d’appel de Lyon, dans un arrêt du 15 janvier 2021, a refusé à un chauffeur Uber cette requalification au motif qu’il avait le libre choix de son temps de travail, ce qui suffisait, selon les juges d’appel, à rejeter les autres critères retenus par la Cour de cassation [8]. Trois cents chauffeurs Uber ont saisi le conseil de prud’hommes de Paris depuis mai 2020. Les premières affaires se plaident en juin 2021. Nous saurons prochainement ce que les juges parisiens entendent juger de nouveau.

La résistance de certaines juridictions est d’autant plus surprenante que le management algorithmique, auquel sont résolument soumis les travailleurs de plateforme, crée de facto sinon de jure une subordination qui n’a jamais été aussi forte dans l’histoire du salariat. Né de la rencontre de la digitalisation et des mathématiques, le management automatisé de la force de travail renforce en effet, comme jamais, la puissance du « patron » dans les processus de travail. L’homme est ainsi asservi à la machine, sans possibilité d’en contrer les effets ni de pouvoir discuter, négocier ou contester ses instructions. Cette automatisation algorithmique, qui fonde le modèle même de l’économie dite collaborative, implique que des travailleurs répondent aux demandes d’un logiciel installé sur leur smartphone, lequel remplace bien plus sûrement n’importe lequel des contremaîtres et les obligent à suivre un processus normalisé, rationnalisé et déshumanisé, aux impératifs absolus et aux exigences totales. Cédric Durand, économiste, le décrit ainsi parfaitement : « Ces agents [les chauffeurs] interagissent non pas avec des superviseurs humains mais principalement avec un système rigide et peu transparent dans lequel une grande partie des règles commandant les algorithmes leur sont inaccessibles. Dans le cas des chauffeurs Uber, cela débouche sur une situation paradoxale, où l’aspiration à l’autonomie se heurte à l’emprise extrêmement forte de la plateforme sur l’activité » [9].

En pratique, c’est l’algorithme qui fixe le prix de la course selon des critères qui sont incompris des chauffeurs. C’est avec un « chatbot » (robot conversationnel) que les chauffeurs dialoguent quotidiennement, sans jamais avoir la possibilité de s’exprimer oralement ni d’être entendus. C’est par le biais de « nudges » (outils d’incitation comportementale), notifiés par le logiciel, que les chauffeurs sont amenés à adapter leur travail, lesquels sont alors incités à multiplier les courses, aller plus vite, faire de plus longues journées [10]. C’est enfin automatiquement qu’ils sont déconnectés de la plateforme, temporairement ou définitivement et ce, sans préavis et selon des critères arbitraires. La machine s’arrête ainsi comme elle a commencé. Elle donne du travail, le dirige, le retire.

Travailler sur ordre d’un algorithme est ainsi devenu l’une des dernières servitudes modernes. Elle déshumanise celui qui en est la victime et l’enferme dans une violence quotidienne. Ne pas comprendre les règles, ne pas savoir quand et comment elles s’appliquent, ne pas pouvoir les contester, entraine chez ces travailleurs un stress, des dépressions et des burn-out avérés, sans que personne et certainement pas la machine, ne se préoccupe de la pénibilité de leur travail.

II. En Europe, la France fait cavalier seul

Le débat sur le statut des travailleurs de plateforme commence à tourner en Europe à leur avantage. Dans une décision du 19 février 2021, la Cour suprême britannique s’est prononcée en faveur des chauffeurs Uber, leu reconnaissant le statut de « workers », un régime intermédiaire entre les « employees » et les indépendants, ce qui leur permet de bénéficier notamment d’un salaire minimum et de congés payés.  Aux termes d’une longue motivation, les juges britanniques ont repris l’intégralité des indices qui caractérisent la subordination, ceux-là mêmes que la Chambre sociale de la Cour de cassation avait déjà énoncés en France, il y a un an, dans son arrêt du 4 mars 2020. Ainsi, la Cour suprême britannique a pareillement insisté sur le fait qu’Uber fixait unilatéralement la rémunération des chauffeurs, comme d’ailleurs l’ensemble des conditions de leur contrat de travail avec la plateforme. Le juge britannique a également constaté qu’Uber exerçait un contrôle constant sur les chauffeurs en vérifiant le taux d’acceptation des demandes de courses, les conditions d’exercice de leur activité (type de voiture, itinéraire) ou encore, leur attitude au volant et l’égard de la clientèle grâce à un système de notation pouvant se révéler pénalisant. Enfin, la juridiction britannique a relevé qu’Uber mettait en place des mesures opérationnelles et techniques afin d’empêcher les conducteurs d’établir une relation directe avec les passagers. Cette décision de justice a obligé Uber à annoncer publiquement, dans les jours qui l’ont suivie, que la plateforme allait passer l’intégralité de ses chauffeurs sous le régime des « workers » [11].

Dans le même temps, en Espagne, les partenaires sociaux sont parvenus à un accord dont l’objet est de créer une présomption de salariat pour les livreurs de repas et de marchandise opérant à travers une plateforme numérique [12]. De son côté, la justice italienne a exigé, fin février 2021, des sociétés de plateforme de livraison de repas qu’elles requalifient leurs 60 000 livreurs en travailleurs salariés [13].

En France, le Gouvernement fait le choix inverse : il persiste à vouloir considérer les travailleurs de plateforme comme des travailleurs indépendants à qui il consent cependant de bien vouloir accorder certains « droits sociaux ». Après l’échec des « chartes de responsabilité sociale » [14] qui devaient permettre aux plateformes numériques de déterminer unilatéralement l’étendue des droits individuels ou collectifs qu’elles consentaient à accorder à leurs travailleurs, en échange d’une protection contre le risque judiciaire de requalification de la relation de ces travailleurs en salariat, le Gouvernement a confié à Jean-Yves Frouin, ancien président de la Chambre sociale de la Cour de cassation, une mission sur le cadre juridique d’exercice des travailleurs des plateformes numériques [15]. Faisant le constat que le Gouvernement ne voulait pas du statut salarié ce qui, selon elle, aurait toutefois permis de résoudre la question, cette mission a toutefois exclu expressément la création d’un tiers statut et a proposé en substance de déléguer à d’autres structures que les plateformes numériques l’embauche des travailleurs sous le régime du salariat, par le recours soit au portage salarial, soit à la coopérative d’activité et d’emploi (CAE). La proposition de la CAE avait déjà été avancée dans le rapport « Pour travailler à l’âge du numérique, défendons la coopérative ! » [16], publié à la Fondation Jean Jaurès, en janvier 2020. Un nouveau rapport, publié en mars 2021, enrichit la proposition [17]. Et de fait, plus de cinq cents chauffeurs sont aujourd’hui en train de se constituer en coopérative en Île-de-France. S’ils mènent leur projet à terme, cette coopérative sera une grande première en France et en Europe. Aux États-Unis, l’expérience existe déjà [18].

Néanmoins, les conclusions du rapport Frouin n’ont pas convaincu le Gouvernement, qui a décidé, le 11 janvier 2021, de confier à une nouvelle « task force », sous la présidence de Bruno Mettling, le soin de rouvrir la réflexion sur le dialogue social entre travailleurs et plateformes numériques, ce qui doit aboutir à la rédaction d’un projet d’ordonnance. Cette mission a rendu son rapport [19] le 12 mars 2021, lequel préconise l’organisation d’élections professionnelles pour désigner des représentants de travailleurs de plateformes qui pourront négocier avec ces dernières les conditions de leur emploi dont notamment, le prix des courses. Imaginons cependant l’absurdité de la situation si ces travailleurs, pour qui des droits auront été collectivement négociés dans ce cadre, se trouvent a posteriori judiciairement requalifiés en travailleurs salariés. Que vaudront alors les termes de cette négociation alors qu’une convention collective, certainement celle des transports routiers, devra leur être substituée après coup ? 

À force de déni, notre Gouvernement risque donc bien d’être bientôt le dernier en Europe à défendre Uber. Jusqu’au bout, quitte à risquer un procès en carence de l’État. En juin 2020, à la sortie du premier confinement, un syndicat de chauffeurs avait demandé à l’inspection du travail d’inspecter Uber pour travail dissimulé et défaut de mise en place des règles sanitaires dans les véhicules, ce que l’administration a refusé de faire. Ayant alors écrit à Élisabeth Borne, en sa qualité de ministre du Travail, pour lui demander de saisir l’inspection du travail et celle-ci n’ayant pas répondu, le syndicat et 161 chauffeurs ont alors été contraints de saisir le tribunal administratif de Paris pour faire annuler la décision de rejet implicite de la ministre [20]. Est-ce que le tribunal enjoindra à l’État d’enjoindre à l’inspection du travail d’inspecter Uber ? L’affaire est à suivre.

III. Vers une action de groupe prud’homale ?

L’organisation du travail au sein des plateformes numériques créée des travailleurs isolés, satellisés dans leur voiture ou sur leur vélo. À date, il ne bénéficie d’aucun droit collectif. Ils sont pourtant plusieurs centaines à avoir agi devant les conseils de prud’hommes, partout en France. Pourtant, la procédure civile n’est pas adaptée à ce contentieux de masse. En effet, même si le droit du travail connaît, depuis la loi n° 2016-1547 du 18 novembre 2016 (Numéro Lexbase : L1605LB3), le mécanisme de l’action de groupe, celle-ci n’est ouverte qu’en matière de discrimination. Néanmoins, cette voie procédurale est encore peu utilisée et l’actualité récente en démontre les limites [21].  

Les actions de groupe [22] sont nées en 2014 de la prise de conscience qu’il existait des risques et périls communs à un même groupe d’individus et du constat qu’un particulier pouvait ne pas avoir les moyens, notamment financiers, d’attaquer seul en justice des opérateurs plus puissants que lui. C’est indubitablement le cas des travailleurs des plateformes numériques. Aujourd’hui, bien qu’il ne dispose pas d’une connaissance précise du nombre de chauffeurs VTC, le ministère des Transports estime qu’Uber fait travailler 40 000 à 50 000 personnes en France. En ne leur reconnaissant pas le statut de travailleur salarié, la multinationale californienne porte collectivement préjudice à leurs droits sociaux.

Quand ils saisissent les conseils de prud’hommes, les avocats de ces travailleurs sont confrontés à de nombreuses difficultés. Ils doivent engager de multiples fois une action unique par chauffeur, ce qui les oblige à répéter leurs actes et à répliquer leurs arguments autant de fois qu’il y a de plaignants et de juges pour les entendre. Or les moyens de fait et de droit sont toujours les mêmes, les chefs de demande identiques et les condamnations requises quasi-semblables. Le désavantage de ce système réside dans la démultiplication des frais de procédure, des moyens matériels et humains pour engager de telles actions, ainsi que le risque de contrariété de jugements entre les juridictions, les unes ou les autres déboutant ou condamnant les plateformes plus ou moins sévèrement, selon les circonstances.

Il nous semble dès lors évident que les milliers de personnes travaillant toutes avec la même plateforme et donc, soumises aux mêmes conditions de travail, de surcroît standardisées, appartiennent à une même catégorie de justiciables, se retrouvant tous dans une même situation juridique, qu’il faudrait alors traiter judiciairement de façon commune, collective et coordonnée. L’efficacité de la justice en serait accrue. Et la peur du gendarme deviendrait effective. Bien entendu, cette action de groupe en matière prud’homale ne serait pas exclusive de toute action individuelle que les plaignants pourraient vouloir mener individuellement s’ils ont à faire valoir un droit ou une situation qui leur sont propres. Ce projet d’introduire une action de groupe en matière prud’homale est porté aujourd’hui par le groupe socialiste, écologiste et républicain du Sénat qui vient de déposer, le 4 décembre 2020, une proposition de loi relative à « la protection des travailleurs indépendants par la création d’un devoir de vigilance, à la défense du statut de salarié et à la lutte contre l’indépendance fictive » [23].

La modernité n’est plus de soutenir coûte que coûte une économie numérique devenue irresponsable. La modernité, c’est de promouvoir une économie respectueuse du droit, dans le respect de notre tradition juridique, libérale et sociale. Être moderne, c’est défendre tout à la fois l’entreprise et le travail.