Mots-clés : plateforme • travail • uber • uberisation • VTC • chauffeur • travailleur • indépendant • salarié • requalification

Le 12 mai 2021, la cour d’appel de Paris a rendu un arrêt particulièrement intéressant, qui requalifie un chauffeur de la plateforme Uber en salarié. La décision est non seulement conforme à la jurisprudence de la Chambre sociale de la Cour de cassation, mais elle s’inscrit en outre dans une forme de dialogue des juges européens, faisant écho à l’actualité jurisprudentielle britannique, spécialement dans le souci d’expliciter l’absence d’indépendance du travailleur, mais aussi à la notion de travailleur au sens du droit de l’Union européenne. Un arrêt riche qui ne devrait pas manquer d’inspirer les prétoires comme la doctrine.

L’entreprise Uber ne cesse décidément pas d’occuper l’actualité judiciaire. Après un retentissant arrêt rendu par la Chambre sociale de la Cour de cassation l’année passée [1], ou celui rendu en mars dernier au Royaume-Uni [2], c’est désormais la cour d’appel de Paris qui se prononce en faveur de la requalification d’un chauffeur de la plateforme VTC (véhicule de transport avec chauffeur) [3].

L’affaire est initiée par un chauffeur, M. X, qui prend acte de la rupture de son contrat de travail [4]. Il estime en effet être lié par une telle convention à Uber, cette dernière n’ayant pas respecté les obligations qui en résultaient. Il saisit ensuite le conseil de prud’hommes de Paris pour faire valoir ses droits de salarié en demandant notamment la requalification de son contrat de prestation de service et de constater que les manquements commis par Uber justifient sa prise d’acte. Par ailleurs, il demande à ce que soit reconnue la qualité de coemployeur des entreprises Uber BV (de droit néerlandais) et Uber France (filiale de droit français) et que lui soient versées un ensemble d’indemnités consécutives à ces demandes parmi lesquelles une indemnité forfaitaire pour travail dissimulé ainsi que le remboursement des frais professionnels [5].

Le conseil de prud’hommes le déboutant de ses demandes, il interjette appel auprès de la cour d’appel de Paris. La cour relève que la plateforme Uber « se présente » bien comme une entreprise technologique qui n’a vocation qu’à offrir « dans le cadre de contrats de partenariats à des professionnels de transport indépendants, une intermédiation électronique permettant aux partenaires d’utiliser son application pour être mis en relation avec des clients potentiels ». Seulement, en dépit de la posture et des termes employés par la plateforme, les conditions d’exécution de l’activité professionnelle indiquent que la relation contractuelle entre M. X. et Uber est d’une autre nature. Pour les juges, il existe un lien juridique de subordination entre le chauffeur et la plateforme qui impose la requalification du contrat de prestation de service en contrat de travail et justifie la prise d’acte du travailleur salarié.

La cour rejette cependant la reconnaissance d’une situation de coemploi, en un court paragraphe, considérant qu’il ne résulte « d’aucun élément que la société Uber France dont les statuts font référence à un objet de promotion de la marque Uber et de participation directe ou indirecte dans toutes opérations ou affaires, ait directement ou indirectement exercé sur M. X les pouvoirs de direction de contrôle et de sanction propres à l’employeur » [6]. La société Uber BV est donc la seule qui prend des décisions relevant de l’exercice d’un pouvoir patronal.

Tout aussi prestement, les juges d’appel refusent de condamner la plateforme pour travail dissimulé en raison du défaut de caractère intentionnel. Pour s’en justifier, ils rappellent que le caractère intentionnel d’une dissimulation d’activité ou d’emploi ne résulte pas de la seule abstention de déclaration de ces activités, puis considèrent que, dans la mesure où « le statut de salarié a été amplement discuté et a nécessité un débat judiciaire nourri de nombreuses controverses », l’indemnité pour travail dissimulé devait être rejetée. Pourtant, le débat et les controverses qui existent partout dans le monde, n’ont-ils pas précisément conduit la Cour de cassation à requalifier des contrats de prestation de service conclus par les plateformes de travail, et notamment par Uber ? La plateforme a sciemment continué ses pratiques en dépit d’une condamnation judiciaire. On s’étonne donc que les juges aient balayé d’un revers de main la reconnaissance d’une situation de travail dissimulé, avec des arguments particulièrement réversibles, témoignant d’une surprenante indulgence à l’égard de la plateforme.

Pour autant, la décision rendue par la cour d’appel de Paris n’en est pas moins intéressante dans son examen de la nature de la relation contractuelle. Les motivations des juges pour justifier la requalification, riches et plurielles, mêlent à une analyse relativement classique de l’exercice du pouvoir [7] (I.) des références plus originales, en prenant soin d’exclure la qualification d’indépendant, tout en faisant appel à la notion de travailleur au sens du droit de l’Union (II.). Les juges parisiens offrent ainsi une analyse fine et précise de la situation juridique du « chauffeur Uber » dans la relation qui l’unit à la plateforme, un portrait qui fait échos au contexte européen. Il s’agit là d’une démarche qui témoigne probablement de la conscience des juges du caractère mondialisé du phénomène, et qui laisse peu de place au doute quant à la position du droit français, en cohérence avec le droit de l’Union.

I. Un examen classique de la nature du lien contractuel

La formule est connue : « l’existence d’une relation de travail ne dépend ni de la volonté exprimée par les parties ni de la dénomination qu’elles ont donnée à leur convention, mais des conditions de fait dans lesquelles est exercée l’activité » [8]. L’enregistrement du chauffeur au répertoire des métiers, sa désignation sous le vocable de « client » de la plateforme et le contrat de prestation de service qui le lie à elle n’est donc pas un obstacle à la requalification. Davantage, si l’exercice de l’activité professionnelle révèle l’existence d’un contrat de travail [9], et en particulier de son critère distinctif, le lien juridique de subordination, les juges se devront de requalifier la convention qui leur est présentée [10]. Il faut donc que ces derniers déterminent si les parties sont liées ou non par un lien juridique de subordination, qui implique l’exercice sur le travailleur d’un pouvoir patronal : un pouvoir direction, un pouvoir de contrôle et pouvoir de sanction [11].

La cour d’appel examine alors avec soin les obligations dont le chauffeur était contractuellement tenu ainsi que les conditions de réalisation de l’activité pour statuer sur l’existence d’un lien de subordination unissant les parties. Pour ce faire, les juges recourent à la technique du faisceau d’indices, qui consiste à collecter un ensemble d’éléments permettant de caractériser l’exercice d’un pouvoir, parmi lesquels figure l’intégration au sein d’un service organisé. En l’espèce, la Cour relève qu’intégrer la plateforme revient à s’insérer dans un service (très) organisé (A.) permettant à Uber de diriger les comportements productifs au-delà d’un simple encadrement général, dès lors que les règles unilatéralement édictées par la plateforme sont assorties de mécanismes de contrôle et de sanction leur conférant une dimension disciplinaire (B.).

A. L’intégration dans un service (très) organisé

L’intégration dans un service organisé est caractérisée lorsque l’employeur détermine unilatéralement les conditions d’exécution de l’activité [12]. Or pour la cour d’appel, il ne fait aucun doute que M. X, en intégrant la plateforme Uber, a intégré un service organisé [13]. Elle liste ainsi longuement [14] l’ensemble des éléments rendant compte de fait que la plateforme détermine unilatéralement et à son profit les conditions d’exécution du service de transport. Tout d’abord, le contrat conclu entre les parties stipule que le chauffeur est tenu de satisfaire aux conditions d’Uber. Ces conditions impliquent le respect de normes élevées de professionnalisme de service et de courtoisie, la vérification des antécédents et des historiques des conducteurs, et toute attitude non conforme peut entraîner une désactivation ou une restriction de l’accès à la plateforme de VTC. Celle-ci entend ainsi maîtriser strictement l’attitude des chauffeurs exerçant leur activité sous son enseigne.

Par ailleurs, la cour relève que la liberté affichée d’accepter ou de refuser des courses s’exerce « sous réserve des politiques d’annulation d’Uber alors en vigueur », qui prévoient précisément que la plateforme dispose de la possibilité de désactiver ou de restreindre l’accès ou l’utilisation par le client à son application. La plateforme entend ainsi contrôler la faculté d’annulation des courses des chauffeurs par la possibilité de leur priver l’accès à l’application.

Le caractère unilatéral de l’organisation du service s’observe en outre tout particulièrement en matière de tarification. La société Uber BV fixe un montant « recommandé » que les chauffeurs n’ont la faculté que de baisser. Il ne leur est pas permis de négocier ce montant ni son calcul avec la plateforme ou les clients. Uber peut même, à sa discrétion, modifier à tout moment le calcul du tarif utilisateur, la société se réservant également le droit de l’ajuster ou de l’annuler notamment en cas de plainte d’un client [15]. La plateforme dispose ainsi d’un contrôle total des tarifs, de leur montant à leur calcul en passant par leur ajustement sans possibilité de résistance des travailleurs. La décision unilatérale de modification des tarifs, effectivement pratiquée par Uber, a ainsi eu pour effet une baisse de la rémunération du chauffeur de 20 à 50 %.

Cette maîtrise du service relève d’un pouvoir de direction des comportements productifs dont la plateforme s’assure au travers du contrat de prestation de service, mais aussi d’un certain nombre d’autres documents (« règles fondamentales Uber », « partenariat Uber »), prévoyant des situations de suspension du partenariat ou encore l’obligation de suivre certaines procédures. Selon la cour, ces documents démontrent « la réalité de conditions d’exécution de la prestation unilatéralement fixées par Uber » notamment en ce qu’elle impose aux chauffeurs de réaliser leur activité de transport au moyen d’un véhicule de moins de quatre ans, alors que l’arrêté du 26 mars 2015 [16] permet le recours à des véhicules âgé de moins de six ans. La plateforme maîtrise ainsi jusqu’au type de véhicule autorisé à rouler sous son enseigne.

L’ensemble de ces constatations auraient sans doute pu permettre de caractériser l’exercice d’un pouvoir de la plateforme dépassant la simple intégration à un service organisé, tant l’emprise de la plateforme est large dans son champ et radicale par l’unilatéralité de ses décisions et de leurs répercussions sur les travailleurs [17]. La cour d’appel poursuit pourtant son analyse, attestant de l’exercice d’un pouvoir sur le chauffeur qui dépasse largement l’intégration dans un service organisé, aussi maîtrisé que l’on puisse le concevoir. Il s’agit sans doute pour les juges de suggérer que les modalités de contrôle et de sanction des manquements contractuels vont au-delà de celles d’une prestation de service, faisant basculer la relation de travail dans un rapport de sujétion.

B. L’exercice d’un pouvoir de contrôle et de sanction

Uber opère un contrôle très strict et unilatéral de l’accès à son application. Elle élabore à cet effet un système d’évaluation [18], laissé à la disposition des clients du service de transport, qui lui permet, à sa discrétion, de désactiver les chauffeurs en dessous de la moyenne qu’elle a elle-même fixée. Par exemple, un rapport a été envoyé à M. X accompagné d’un emoji en forme de « nuage avec des éclairs et signifiant sans ambiguïté la survenance et le signalement à Uber d’un événement fâcheux auquel il a été donné une suite par la société » [19]. La cour l’analyse en un avertissement, constitutif d’une sanction disciplinaire [20]. De même, la faculté du chauffeur de refuser des courses est strictement limitée et susceptible de sanctions de même nature. Ainsi, le rapport hebdomadaire de paiement adressé à M. X comportait une rubrique dédiée à son taux d’acceptation de courses. Or, Uber dispose d’un pouvoir discrétionnaire de déconnexion de ses chauffeurs en cas de refus répétés, pouvoir qu’elle a exercé à l’occasion des trois refus de courses consécutifs de M. X. Cette déconnexion, même temporaire, s’analyse pour la Cour en une sanction disciplinaire [21].

La cour d’appel note enfin que les messages reçus par M. X et la désactivation décidée à raison d’une non-conformité du véhicule ne peuvent s’analyser en une simple obligation professionnelle de sécurité. Ils témoignent d’un critère de qualité du véhicule exigé par la plateforme qui dépasse les exigences de la réglementation applicable aux VTC. Dès lors, là encore, les juges y voient un pouvoir de contrôle sanctionné par l’exercice d’une sanction disciplinaire.

Si l’ensemble de ces éléments permettent de caractériser l’existence d’un lien juridique de subordination, il est intéressant de remarquer que la cour s’attache en outre à relever l’impossibilité de qualifier M. X de travailleur indépendant. La logique des motivations - qui semblent inspirées de la jurisprudence britannique - conduit à penser que la cour d’appel de Paris ait tenue à inscrire sa décision un cadre européen.

II. Absence d’indépendance et recours à la notion de travailleur : des motivations soigneusement enrichies

Après une analyse plutôt classique du rapport de travail, la cour d’appel de Paris se livre à des raisonnements plus originaux et d’une richesse remarquable. Ainsi, les juges poursuivent l’analyse de la relation de travail en excluant explicitement la qualification de travailleur indépendant (A.) et - de façon tout aussi surprenante - en faisant appel à la notion de travailleur au sens du droit de l’Union européenne (B.).

Il est en effet intéressant de noter, sinon une similitude, une certaine inspiration britannique de la décision au-delà de la seule exclusion de la qualification de travailleur indépendant. En effet, au Royaume-Uni, pour exclure la qualification d’entrepreneur, les juges se sont appuyés sur l’intégration dans un service (très) organisé. Cela pourrait en partie expliquer le temps consacré par les juges français à caractériser ce service organisé, indépendamment du pouvoir de contrôle et de sanction de la plateforme [22]. L’idée que ces travailleurs seraient des indépendants dont certaines similarités avec les salariés perturberaient une détermination correcte de leur qualification juridique - encore présente, bien que moins rependue à mesure des requalifications judiciaires - conduit certainement les juges à ne pas seulement caractériser l’existence d’un contrat de travail, mais à démontrer l’impossibilité pour ces travailleurs d’être qualifiés d’indépendants. Or, les juges britanniques se sont attachés à démontrer l'absence de "business undertaking" : l’impossibilité de se constituer une clientèle, de fixer les tarifs, de déterminer ses conditions d’activité, qui est incompatible avec l’idée d’entreprenariat [23]. Surtout, après avoir pris le temps de prouver l’absence d’indépendance du chauffeur, les juges parisiens font référence à la notion de travailleur au sens du droit de l’Union pour justifier l’application du statut salarial, en l’absence de tiers-statut. Une circulation des pratiques qui fait échos par ailleurs à la requalification en workers des chauffeurs Uber dans l’affaire « Aslam and others contre Uber », mais aussi à la décision « Yodel » de la Cour de justice de l’Union, qui concernait cette fois-ci, des livreurs.

A. L’absence d’indépendance

Absence de liberté entrepreneuriale. La cour d’appel ne se contente pas de relever l’exercice d’un pouvoir par la plateforme. Comme les juges britanniques [24], les juges parisiens vont s’attacher à démontrer l’absence d’indépendance des chauffeurs. Plus encore, ils proposent une définition du travailleur indépendant, qui « se caractérise par la possibilité de se constituer une clientèle propre, la liberté de fixer ses tarifs, la liberté de fixer les conditions d’exécution de la prestation de service » [25]. Or, Uber ne permet pas au chauffeur de fixer les tarifs, sinon en proposant des montants inférieurs à ceux édictés par la plateforme, qui au demeurant se réservait la possibilité d’augmenter, de diminuer ou d’imposer le tarif pratiqué. Les juges constatent que M. X ne dispose en outre d’aucune liberté effective de choisir ses courses, le troisième refus consécutif entraînant une désactivation temporaire de son compte - dont M. X a par ailleurs pu attester.

Privé de leurs libertés de choisir leurs courses et de déterminer leurs tarifs, il est difficile d’envisager les chauffeurs Uber comme des entrepreneurs. D’autant que les juges relèvent l’absence de véritable volonté d’entreprendre dans le cas de M. X : l’enregistrement au registre des métiers ne correspond qu’à la réalisation d’une simple modalité d’accès à la plateforme. En effet, l’immatriculation démarre et prend fin de manière concomitante à l’exercice de son activité pour l’application [26].

Autonomie et pluriactivité : absence de preuve d’indépendance. L’autonomie ou la pluriactivité réelle ou supposée des chauffeurs VTC est souvent présentée comme une preuve d’indépendance. Or - et il faut le saluer - les juges s’attachent dans cette décision à distinguer l’autonomie de l’indépendance [27], afin de ne pas laisser les discours sur la liberté organisationnelle supposément laissée au chauffeur perturber le travail de qualification. Ainsi, ils rappellent que le fait de ne pas imposer d’horaire ou jour de travail au chauffeur « ne peut être considéré comme déterminant pour écarter le statut de salarié alors que le droit du travail connaît le système du forfait jours laissant au salarié une liberté de choix de ses jours et heures de travail et donc une liberté d’organisation » [28]. On peut donc être salarié et bénéficier d’une large autonomie.

Opérant une nouvelle fois un rappel bienvenu, la Cour précise en outre que « la faculté de travailler avec une autre plate-forme même concurrente n’est […] pas un élément déterminant pour exclure l’existence d’un contrat de travail » [29]. On peut avoir plusieurs activités et être tout de même salarié, pour chacune ou pour certaines d’entre elles.

Surtout, la Cour poursuit dans sa volonté d’approfondir et d’élargir la richesse de ses motivations en apportant, au soutien de son analyse, une référence au droit de l’Union européenne : la notion de travailleur.

B. La notion de travailleur au sens du droit de l’Union

La référence à la notion de travailleur. Les juges parisiens, après avoir pris soin de qualifier le chauffeur VTC de salarié, mais aussi d’exclure la possibilité qu’il puisse être considéré comme un véritable entrepreneur indépendant, en viennent à la conclusion que « la combinaison de l’ensemble des éléments […] analysés conduit à retenir pour M. X le statut de travailleur au sens du droit de l’Union ». La cour ajoute toutefois qu’en considération de « l’absence de tout autre statut applicable », le chauffeur « était lié à la société Uber par un contrat de travail ». Pourquoi une telle précision ? Faut-il y voir le regret qu’un tiers statut ne permette l’application d’un régime plus adéquat ? L’effort de caractérisation de l’exercice large d’un pouvoir, associé à une volonté d’exclure clairement la qualification d’indépendant ne peut, en toute logique, le laisser penser. Pour comprendre cette référence, il faut sans doute apporter un élément de contexte : la très récente décision britannique qualifiant des chauffeurs Uber de workers [30], mais aussi l’arrêt « Yodel » rendu par la Cour de justice [31].

Un certain nombre de directives, comme celle relative au temps de travail [32], s’adressent en effet aux « travailleurs », c’est-à-dire à toute personne qui accomplit pendant un certain temps, en faveur d’une autre et sous la direction de celle-ci, des prestations en contrepartie desquelles elle touche une rémunération [33]. Cette définition - très proche à celle du salarié français - est dite autonome et propre au droit de l’Union [34], de sorte qu’un travailleur dit indépendant au regard du droit national, pourrait être qualifié de « travailleur » au sens du droit de l’Union dès lors qu’il travaille pour le compte et sous la direction de son cocontractant. Plus encore, les juges considèrent que cette qualification de travailleur s’impose « si son indépendance n’est que fictive, déguisant ainsi une véritable relation de travail » [35].

Or la Cour de justice a récemment eu à se poser la question d’une telle qualification en matière de plateforme. Dans une ordonnance du 22 avril 2020 « Yodel Delivery » [36], les juges européens ont en effet répondu à une question préjudicielle posée par une juridiction britannique : un livreur exerçant son activité pour la plateforme de livraison Yodel Delivery, pouvait-il être considéré comme « travailleur » [37] ? La Cour exprime son inclinaison a priori pour l’indépendance du coursier au vu des facultés qui lui étaient laissées par le contrat. Cependant, elle laisse le soin aux juges nationaux de déterminer la qualification appropriée au regard des éléments qu’ils ont à leur disposition, en rappelant notamment « qu’une personne doit être qualifiée de « travailleur », au sens du droit de l’Union, si son indépendance n’est que fictive » [38].

L’absence de tout autre statut applicable. On comprend ainsi la démarche des juges d’appel parisiens : démontrer le caractère fictif de l’indépendance du chauffeur pour mieux justifier sa qualification de travailleur [39]. La précision est d’autant plus intéressante que l’arrêt français intervient quelques mois à peine après la décision « Uber BV and others v. Aslam and others » qui qualifie les chauffeurs en workers. En rappelant que le droit français ne comporte que deux qualifications - le salariat et l’indépendance - la cour d’appel de Paris fait sans doute entendre qu’elle n’a pas été plus sévère que la Cour suprême britannique, mais qu’elle s’inscrit bien dans son sillage. La décision parisienne est non seulement conforme au droit de l’Union - le statut de salarié permettant l’application des règles applicables aux travailleurs - mais elle est en outre conforme au droit positif français qui oppose à l’exercice du pouvoir patronal le cadre du contrat de travail. Si ce pouvoir, en particulier sa dimension organisationnelle, peut justifier l’application d’un autre statut au Royaume-Uni, en France c’est bien le salariat qui s’impose.

D’autant que, comme l’explique très justement un auteur, dans l’affaire britannique, « les requérants revendiquaient uniquement la qualification de workers [et non d’employee], afin de bénéficier des règles relatives au temps de travail, au salaire minimum et à la protection des lanceurs d'alerte » [40]. Rappelons que « à la différence du droit français, où la qualification de contrat de travail sous-tend l'application de l'ensemble du droit social, le champ d'application personnel du droit anglais est fortement fragmenté. Chaque loi définit un champ d'application qui lui est propre » [41]. Si le litige avait concerné l’application du droit du licenciement, les chauffeurs britanniques auraient sans doute revendiqué l’application du statut d’employee [42].

Loin d’être un appel du pied à un troisième statut, la décision de la cour d’appel pose à l’inverse avec clarté un état du droit positif permettant de répondre à la situation des travailleurs des plateformes sans ambiguïté. De même, quelques mois après le sommet de Porto [43], il est intéressant de relever qu’un document à l’initiative de parlementaires européens propose à la commission un texte pour l’élaboration d’une directive qui attribue aux chauffeurs et livreurs des plateformes la qualité de travailleurs [44]. La décision des juges parisiens ne devrait ainsi pas manquer de résonnance au-delà des portes de la capitale.